Хочу вернуться к тому, с чего начал, и повторить еще раз: в смешанном, гибридном приводе системы THS2, которым вооружили новый Crown Hybrid, не появилось ничего принципиально нового. Но в то же время, вспоминая, как Toyota шаг за шагом усовершенствовала эту систему, чтобы придать ей нынешний законченный вид, так и хочется назвать эту THS2 (Toyota Hybrid System #2) важным этапом на трудном и тернистом пути «гибридизации». Вспомним, как все происходило: сначала был Prius, который имел два существенных недостатка. С одной стороны, он плохо разгонялся — не хватало силенок, а с другой, несмотря ни на что, при езде с высокой скоростью потреблял слишком много топлива. Чтобы устранить этот недостаток, модель Lexus GS450h решили довооружить шестеренным редуктором. А потом в автомобиле Lexus LS600h был совершен переход на полностью электронное управление, и это стало возможным как раз потому, что автомобиль — гибрид. Наконец, в описанном мной гибридной модели решили собрать все эти «know-how», и получилось то, что получилось.
THS2 — важный этап большого пути
Выше было отмечено, что силовая передача Crown Hybrid в целом воспроизводит силовой блок Lexus GS450h, а вот электронная система управления автомобилем Crown, та, конечно, стала еще более совершенной. Ну, к примеру, система VDIM, помимо прочего, оказалась дополненной подсистемой VGRS, подбирающей оптимальное для данной скорости движения рулевое передаточное число. Имеется система управление тягой DRAMS, а также система, которая позволяет изменять гидравлические сопротивления амортизаторов (NAVI-AI-AVS). Причем, как принято в машинах представительского класса, все системы действуют в едином информационном поле, то есть, попросту говоря, находятся в тесном контакте друг с другом. Сейчас уже стало нормой, когда действия водителя, такие, как обращение с акселератором или с рулем, контролируются соответствующими датчиками. Однако в описываемом мной автомобиле Crown поступающая от датчиков информация анализируется на разных уровнях, что, в конечном счете, и позволяет исполнительным элементам систем управления своевременно отреагировать на изменение ситуации. Ну, а если реакция своевременна, тогда появляется возможность подкорректировать действия водителя плавно и незаметно, так, чтобы последний не смог понять, что его кто-то там контролирует. Например, я могу точно сказать, что система VDIM так и действует — мягко и ненавязчиво. Показательно и то, что NAVI-AI-AVS на автомобиле Lexus GS450h имеет 8 ступеней регулировки амортизаторов, а в автомобиле Crown Hybrid таких ступеней уже 9.
Как это у них получилось? Ну, например, весь тоннель над карданным валом пришлось кутать в звукопоглощающий материал, днище покрывать антивибрационной краской, стекла обклеивать специальной звукопоглощающей пленкой, как это делается в автомобиле Toyota Prius. Словом, использовать весь накопленный опыт, продумывая все до мелочей. Что более всего удивляет, так это необычайно малая громкость такого, знаете ли, монотонного звука, который при определенной частоте вращения коленчатого вала обязательно доносится со стороны двигателя автомобиля с гибридной тягой. На приборной панели Crown Hybrid нет тахометра, поэтому мне трудно было следить за оборотами. Однако я знаю, что на других гибридных машинах марки Toyota такой звук появляется где-то в районе 3 000 об/мин. Вероятно, то же самое происходило и здесь. Так вот, чтобы заглушить этот вой, в данной машине предусмотрена система активного шумоподавления (Active Noise Control). Принцип действия этого устройства сводится к тому, что в нужный момент звуковые колонки начинают выдавать звуковую волну, форма которой прямо противоположная той, которая идет от двигателя. Большое внимание уделено максимальному уменьшению веса отдельных частей и в целом автомобиля. Так, капот и часть деталей подвески сделаны из алюминиевого сплава для придания конструкции большей компактности, применяется лазерная сварка, и т.д.
Что хотелось бы выделить особо, так это улучшенную звукоизоляцию нового гибрида. Ведь вы сами посудите: речь в данном случае идет о такой машине, которая может двигаться даже тогда, когда двигатель не работает, и, соответственно, не шумит. Что это означает? Что все те звуки — шум щеток стеклоочистителя или, скажем, шум ветра за окном, — которые в обычном автомобиле глушатся работающим двигателем, здесь выступают на первый план и настойчиво давят на уши. Значит, и звукоизоляция салона должна быть соответствующей, иначе создастся впечатление, что ее вообще нет. Представляете: во все времена Crown являлся эталоном бесшумного автомобиля, и вдруг в 13-м «колене» появляется Hybrid, внутри которого слышен малейший шорох, идущий снаружи! Вот это был бы номер! Но к чести разработчиков с этой проблемой они справились просто блестяще.
Ведь я хорошо помню свои впечатления от первого знакомства и дальнейших контактов с машинами серии Zero Crown. Если вкратце, то на какой-то период времени он в буквальном смысле слова стал для меня идеальным (почти!) седаном. Но подошло время для знакомства с автомобилем Crown нового поколения. И что же я вижу? А то, что некоторые шероховатости, относящиеся к комфорту и вибрации, все-таки имевшие место ранее (не без этого!), в новой машине практически полностью устранены. И только после того, как Crown нового поколения «научили» хорошим манерам, настало время для появления на арене «самого-самого» из всех ныне выпускаемых машин этого семейства, а именно, время для Crown Hybrid.
Думаю, что делалось это из самых лучших побуждений. Ведь потенциал «базового» шасси оказался настолько высок, что поколение Zero Crown, для которого, собственно говоря, это шасси и разрабатывалось (тогда-то это была точно «новая разработка»!) так до конца его и не использовало. «Что ж, нет, так нет, — решили, видимо, разработчики, — тогда пусть это шасси послужит еще. В конечном счете, лучше начинать не с нуля (хватит нам ставить на Zero!), а заняться шлифовкой отдельных элементов, не трогая «базу»!» Так оно и получилось.
Таким образом, ходовые качества у Crown Hybrid существенно изменились в лучшую сторону, а вот что касается механической части нового автомобиля, то применительно к ней вряд ли будут уместны такие выражения, как «новая разработка» или «новый образец». Видимо, я не ошибусь, если скажу, что шасси этого гибрида является ничем иным, как прямым заимствованием у машины прежнего поколения. Что же касается силовой передачи смешанного типа, то и тут не обошлось без копирования. А если точнее, то она является точной копией системы, которой оснащена модель Lexus GS450h. Смотрите: главными компонентами этой системы, как и системы GS450h, являются все тот же 3,5-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания, развивающий мощность в 296 л.с. и крутящий момент в 37,5 кг-м. Он, кстати сказать, появился на вооружении Crown прежнего поколения уже в самом конце его существования. Этому двигателю «ассистирует» тоже всем уже знакомый электрический мотор (200 л.с./28,0 кг-м).
Шасси позаимствовано у предшественника
Конечно, в машине предусмотрен и так называемый экономичный режим движения («ECO»). В таком случае загорается специальный индикатор расхода топлива. Многим, как известно, нравится вести машину и одновременно следить за тем, как тот или иной ход приводит к увеличению или, наоборот, к уменьшению мгновенного потребления бензина. Правда, если водитель что-то там не рассчитает, и электроника определит, что, мол, так будет расточительно, она спокойно проигнорирует все попытки человека как-то обострить ситуацию, и наложит на такие управленческие действия свое электронное вето, чтобы не допустить никаких эксцессов! То есть, если уж ты выбрал режим «ECO», так будь любезен, терпи диктат электронного «автопилота». Или задай ему иной режим, чтобы он повел себя как-то иначе.
Но это еще что! Вот когда я нажал на кнопку «S» (расположена на средней консоли), мое отношение к модельному ряду Crown мгновенно изменилось, и все мои представления об их ходовых качествах показались мне несколько устаревшими. Приборная панель, которая, если движешься в экономичном режиме «ECO», имеет голубую подсветку, мгновенно краснеет, как будто предупреждая водителя, что, мол, шутки в сторону, сейчас машина покажет тебе все, на что она способна. А дальше? Дальше малейшее изменение положения педали газа стало находить мгновенный отклик у двигателя, плюс к этому я понял, что подвеска стала работать жестче. И рулевое передаточное число, и трансмиссия также оказались перенастроенными на спортивный лад. В результате автомобиль стало не узнать, особенно на тех извилистых участках трассы, которые я до этого проходил в режиме «обычная езда». А именно, он стал настолько хорошо управляем на крутых поворотах, и начал показывать в эти моменты такую, я бы сказал, прыть, что подчас я даже забывал, что все-таки сижу за рулем автомобиля Crown, а не спорт-кара. И лишь только когда я совсем уж терял осторожность, и в моих действиях появлялось некоторое ухарство, электронная система управления мягко и ненавязчиво, но в то же время твердо ставила меня, точнее, мою машину на место. Только тогда я понимал, что это все тот же Crown. А все дело в том, что этот гибрид настолько напичкан всевозможной электроникой, что будь под колесами зыбкий песок, или будь то очень крутой поворот, машине, кажется, все нипочем.
Да уж, назвать новый Crown Hybrid тихоходом точно нельзя! Думаю, что любой, посидевший за рулем этого автомобиля, наверняка с этим согласится. Причем, для того, чтобы это понять, не обязательно даже переключаться на спортивный режим трансмиссии «S», достаточно, двигаясь в режиме «обычная езда», просто взять и резко нажать на акселератор. И машина не заставит себя ждать: раз-два, и ты уже летишь на запредельной (по правилам дорожного движения, конечно!) скорости. Знаете, я, пожалуй, не припомню, чтобы я так остро чувствовал ускорение за рулем какой-то другой модели Crown! Это и понятно, ведь для того, чтобы разогнаться от нуля до 100 км/час машине требуется 6,2 секунды, что даже для чисто спортивного автомобиля является неплохим результатом. Причем, обратите внимание — все происходит в относительной тишине, поскольку и обычный Crown ведет себя тихо, ну а Hybrid, тот вообще! Хорошо и то, что, несмотря на проведенную «гибридизацию», машина продолжает оставаться относительно легкой — только 1 840 кг, притом, что суммарная мощность его силовых агрегатов о-го-го какая! Наверное, малый вес и сыграл тут главную роль, потому что, повторяю, машина кажется очень быстрой.
От нуля до 100 км/час всего за 6,2 секунды
Но это было раньше, а что теперь? А теперь семейство Crown находится, если так можно выразиться, на «пост-нулевом» этапе своего развития. Чем он характеризуется? Поясняю: после модели Zero Crown представление о том, как в идеале должен бегать настоящий Crown, существенно изменилось, и игнорировать этот очевидный факт уже нельзя. В то же время, все нынче только и говорят о состоянии окружающей среды, это стало такой модной темой, что Toyota, которая последние годы активно занималась «гибридизацией» своих машин, просто обязана была разработать и предложить покупателям Crown Hybrid нового поколения. Что ж, времена меняются, и Crown, действительно, меняется вместе с ними, а Crown Hybrid тому наглядное подтверждение.
Впрочем, «гибридизация» модельного ряда Crown началась не сегодня, а уже довольно давно, в позапрошлом, то есть в 11-м поколении. Тогда автомобиль оборудовался системой «mild hybrid», которая существенным образом отличается от системы THS2, опробованной впервые в машинах Prius. Если в двух словах, дело обстояло следующим образом: поскольку считалось, что Crown — это, прежде всего, удобство и комфорт, была поставлена задача любой ценой добиться максимально «мягкого» включения и выключения двигателя внутреннего сгорания (вот откуда определение mild — в переводе с английского тихий, мягкий). Причем, это не должно было отражаться на функционировании других систем, в частности, на системе кондиционирования воздуха в салоне. Иными словами, кондиционер должен действовать как ни в чем не бывало даже тогда, когда двигатель останавливался. И, нужно заметить, поставленная задача была с успехом решена, плавность была достигнута, и имидж Crown как сверхкомфортного средства передвижения не пострадал. Кстати сказать, это было достигнуто за счет внедрения разработки Массачусетского технического университета, суть которой состояла в использовании тока высокого напряжения (42 вольта). Между прочим, до той поры на легковых машинах нигде в мире этого никто не делал. Да, но что касается ходовых качеств этого гибрида, они, прямо скажем, ни на кого не произвели особого впечатления. Однако, судя по всему, никого из разработчиков это особенно не беспокоило, ведь на тот момент считалось, что суть стиля «Crown» — это плавность и размеренность. Ну, и, повторяю, комфортные условия внутри салона.
Как известно, автомобильное семейство Crown ныне существует уже в 13-м поколении, и до недавнего времени имело в своем составе скоростную, со спортивной выправкой модель Crown Athlete и роскошный, комфортабельный седан Crown Royal Saloon. Обе машины были по-своему хороши, но сейчас в модельном ряду появляется Crown Hybrid, который должен, по идее, занять самую верхнюю ступеньку в иерархии, принятой в этом «коронованном» семействе. Отсюда главный вывод: времена меняются, и все меняется вместе с ними, даже представление о том, каким должен быть идеальный Crown. Ведь все знают, что этот седан всегда являлся для компании Toyota предметом особой заботы, его считали своего рода визитной карточкой, и вдруг раз — и этот представитель вдруг оказывается на гибридной тяге! Весьма символично, не правда ли? Полагаю, что так думают многие, а не только я.
Cо временем все меняется, даже Crown
Тест-драйв Toyota Crown. Обзор Toyota Crown Hybrid
Тест-драйв Toyota Crown. Обзор Toyota Crown Hybrid.
Тест-драйв Toyota Crown. Обзор Toyota Crown Hybrid.
Комментариев нет:
Отправить комментарий